圖為青藏公路獨有的給凍土調節溫度的熱棒。 記者 薛志偉攝

　　縱貫青藏高原、平均海拔4000米以上的青藏公路是世界上海拔最高的公路,也是西藏與祖國內地聯系的重要通道,一度承擔著80%以上進藏物資和90%以上出藏物資的運輸任務,在西藏經濟發展和社會穩定中發揮著重要作用,被譽為“西藏的生命線”。而在筑路人和養路人心目中,這是一條有著豐富情感和強大生命力的天路。7月22日至26日,記者沿著青藏公路從西寧到拉薩,親身感受這條天路的脈動。

　　三代人、六十年

　　出西寧一路向西,汽車歡快地飛馳在平坦寬闊的高速公路上,車速不久就超過了100公裡。

　　這就是三代人60年不斷建設和改造后的青藏公路。

　　佇立在格爾木將軍樓遺址高大的慕生忠將軍雕像前,記者的思緒仿佛也回到了讓公路人熱血沸騰的1954年。那一年的5月11日,慕生忠將軍帶領由19名干部、1200多名工人組成的筑路大軍來到格爾木——藏語指河流密集的地方,開始了艱難的筑路進程。

　　世界屋脊上浩瀚的戈壁、湍急的江河、無垠的沼澤、矗立的雪峰、嚴寒的氣候、稀薄的空氣,沒有讓公路建設者卻步。鐵鍬、十字鎬是他們的武器,地窩子、帳篷是他們的住所,駱駝、牦牛是他們的運輸工具。按照“一氣呵成”的戰略指導思想,從格爾木至拉薩全段海拔在4000米以上、蜿蜒近1200公裡長的公路,僅用了7個月零4天的時間就全線打通,這在中國筑路史上是個創舉,在世界公路史上也是罕見的。

　　慕生忠將軍被譽為“青藏公路之父”,他和第一代建設者們用鮮血和汗水,賦予了青藏公路第一次生命。其后幾十年來,迫於地質災害以及運輸需求,針對性的改造工程從未間斷過,歷經7次改造和改建后,青藏公路越來越生機勃勃。

　　1956年,路基寬從6米擴到10米,全線鋪上了簡易沙石路面,還鑲上了路邊,所經過的河流和溝渠都修上橋或涵洞,行車速度達到了每小時60公裡。1974年到1985年全面改建時,2萬余名軍民用12年時間改建格爾木到拉薩段,共1155公裡,耗資8億多元,把青藏公路建成了一條“世界上平均海拔最高、裡程最長的二級瀝青路”。從青海格爾木到西藏拉薩,隻需40多個小時。

　　在G6高速公路茶卡到格爾木段施工現場,項目經理李政指著熱火朝天的修路工地驕傲地說:“我們中交集團二公局三公司就是因青藏公路而生,當年老一輩參與修建了青藏公路,2015年我們要把高速公路修到格爾木,今后還要修到拉薩去。”

　　他們正在賦予60歲的青藏公路第三次生命。從建成通車時的沙石路,到歷次改建后的瀝青路,再到正在建設中的高速公路,在新中國三代公路人60年未曾間斷的精心呵護下,青藏公路歷經3次新生,將再次迸發出青春的活力。

　　60年來,在建設和養護公路的過程中,無數筑路人和養路人形成和發揚了一不怕苦、二不怕死,頑強拼搏、甘當路石,軍民一家、民族團結的“兩路”精神,這正是青藏公路的靈魂。隨著青藏公路的一次次新生,“兩路”精神得以代代相傳、發揚光大,青藏公路的靈魂也在不斷升華。

　　如今,西藏交通面貌發生了翻天覆地的變化,以拉薩為中心,青藏鐵路、5個機場以及20條國省道干線公路、74條專用公路和眾多農村公路,讓“進藏難”成為歷史,“出行難”也得以緩解,“兩路”精神將永遠在雪域高原的條條大道上迎風飄揚。

　　無上的榮耀

　　翻過海拔4768米的昆侖山口,車子進入了一望無際的可可西裡無人區,青藏公路的容貌也開始變化多端。在有的路段,一邊會出現一排排旗杆一樣整齊排列的管子,這些管子有時又會出現在公路的兩邊,有的甚至會綿延幾公裡;在有的路段下面又會布滿片塊石和一個個通風管;而在有的路段路基兩旁又會比其他地方寬出好幾米。過往行人大多對此不解。

　　中交第一公路勘察設計研究院有限公司寒區環境與工程中心主任陳建兵揭開了謎底。他告訴記者,青藏公路全線有550多公裡的多年凍土路段,最厚的地方有184米,最薄的3米多。穿越可可西裡自然保護區和唐古拉山口多年高原凍土地段的179公裡,海拔均高於4500米,最高處海拔為5210多米。其間多年凍土地帶密集,嚴重高寒缺氧,生態環境脆弱,3大難題特殊性和復雜性在世界上獨一無二。

　　經過40多年來幾代人的前仆后繼,我國已經基本掌握了高原凍土的災害防治技術,在青藏公路進行了大規模的應用。旗杆一樣的,實際上是給凍土調節溫度的熱棒,冬季讓凍土更結實,夏季避免凍土融化。

　　片塊石加通風管路基是另一項凍土治理技術,不僅可以降低路基基底的溫度,減少凍土路基的熱融沉陷,還可以給兩側的路基積水提供過水的通道,減少凍土路基的凍脹和路側冰沖上路基,避免路基明顯變形沉陷,對消除路面波浪作用明顯。</